天眼查知识产权信息显示，奇瑞汽车股份有限公司申请一项名为“汽车变速传动系统及车辆”的专利，公开号CN202410434881.1，申请日期为2024年4月。这项技术用一套巧妙的行星齿轮架构，将两个电机、多个动力源高度集成在一个紧凑空间内，解决了传统混动变速系统“零件多、占地大”的老问题。
痛点在哪？混动变速箱里“挤”不下那么多零件
新能源汽车的动力总成设计，本质上是一场与空间的博弈。
在传统混动变速箱中，发动机、驱动电机、发电机、离合器、同步器、多个齿轮组需要同时塞进一个紧凑的变速箱壳体里。零部件数量越多，系统集成度越低，变速箱的体积和重量就越大。而机舱空间是有限的，尤其是前机舱既要容纳动力总成，又要为悬架、转向、制动等系统留出位置。如果变速箱体积过大，要么侵占其他系统的布置空间，要么被迫压缩乘员舱空间，影响驾乘舒适性。
这就是奇瑞这项专利要解决的行业痛点。
独家拆解：一套行星齿轮，两个电机“同轴共生”
奇瑞这项专利的核心技术方案，可以用“行星齿轮系+双电机同轴集成”来概括。
专利摘要完整披露了这套系统的结构：变速传动系统包括第一电机、中间轴、第一太阳轮、第一行星轮、行星架、输出组件、第二电机、第二行星轮、第二太阳轮和传动控制组件。其中，第一电机与中间轴的第一端连接；第一太阳轮与第一行星轮啮合，并与中间轴的第二端连接；第一行星轮与行星架连接，行星架与输出组件连接。第二电机与第二行星轮连接，第二行星轮与第二太阳轮啮合，并与行星架连接，第二太阳轮与传动控制组件连接。
传动控制组件还同时与第一电机的动力输出端连接，被配置为可控制地向第二行星轮输出第一电机的动力。
从结构上分析，这套设计的精妙之处在于：通过行星齿轮系实现两个电机与输出轴的同轴集成，大幅缩短了传动路径，减少了中间传动环节所需的齿轮和轴类零件数量。第一电机和第二电机的动力通过行星齿轮系耦合后直接输出，无需额外布置复杂的离合器组和中间传动轴。相比传统“双电机分置、多齿轮并联”的方案，这套系统的轴向尺寸和径向尺寸都有明显缩减。
用一句话概括：两个电机共用一根轴、一套齿轮，彼此“拧”在一起工作，而不是各自占一块地。
不止一项专利：奇瑞在集成化方向上的系统布局
事实上，集成化、紧凑化已经成为奇瑞在传动系统领域技术布局的一条主线。近年来，奇瑞围绕变速传动系统密集申请了多项相关专利，各有侧重但目标一致。
2025年12月，奇瑞申请了“一种混动变速箱总成、动力系统及具有其的车辆”专利，通过在壳体内集成前桥差速器总成、后驱输出件和驱动电机，使驱动电机输出的动力可同时传递至前轮和后轮，解决了动力系统集成度低的问题，有利于实现轻量化和改善动力传递效率。2026年1月，奇瑞又申请了“动力系统和车辆”专利，通过双行星轮系结构使两个输出轴之间无需设置差速器，直接减小了动力系统的尺寸。2025年11月申请的“混合动力专用变速箱”专利则通过优化取消离合器和控制逻辑，减少了总质量和制造成本，同时消除了离合器摩擦损失能量，提升了传递效率。2025年6月申请的“混合动力系统和车辆”专利更通过多个离合器和行星轮系的组合，实现了混合动力系统动力源及多个挡位的灵活切换。
可以说，奇瑞在传动系统领域的技术演进路线日渐清晰：从增加挡位到优化控制，再到取消冗余零部件，最终实现高度的结构集成。
集成化的更大意义：给消费者带来什么？
“集成度高且节省布置空间”听起来是工程师视角的技术指标，但它最终会落到消费者的实际体验上。
第一，变速箱体积缩小后，前机舱布置更加灵活，为悬架、转向、散热等系统腾出空间，有助于提升整车的操控稳定性和热管理效率。第二，集成化设计意味着更少的连接件和传动损耗，动力传递效率更高，反映到驾驶感受上就是加速更跟脚、油耗更经济。第三，从制造端来看，集成度高的变速箱需要的零部件数量更少，装配工艺更简单，长期来看有助于降低整车成本。
目前，奇瑞鲲鹏超能混动3DHT已集1.5TGDI米勒循环发动机、智能电混DHT、全域安全电池于一体，累计装车量突破20万台。从鲲鹏混动到最新的行星齿轮集成专利，奇瑞在“混动变速箱集成化”这条路上越走越深。这项专利如果能够顺利落地量产，将为奇瑞旗下的混动车型提供一套更紧凑、更高效的动力心脏。